Homologuée sous la fiche FIA n°183 en novembre 1964 pour la catégorie Grand Tourisme (GT), cette première itération compétition de la Porsche 911 à châssis court pose les fondations d'un mythe mécanique. Le flat-6 "Boxer" de 2.0L (type 901), un bloc 4 temps à refroidissement par air coulé avec un bloc-cylindres individuel en fonte grise (Grauguß) et coiffé de culasses en alliage léger (Leichtmetall), cube très exactement 1991 cm³. Doté d'un taux de compression de 9:1, il respire via une redoutable batterie de six carburateurs Solex 40 PI à flux descendant (Überlauf-Fallstrom) et déploie 130 ch DIN (à 6100 tr/min) pour un couple maximum de 17,8 mkg à 4200 tr/min. L'architecture mécanique s'appuie sur une lubrification à carter sec (Trockensumpf), vitale pour empêcher le déjaugeage sous les fortes accélérations latérales, ainsi qu'une distribution assurée par deux arbres à cames en tête (un par rangée de cylindres) entraînés par chaîne et pignon intermédiaire. La puissance est transmise au train arrière via une boîte de vitesses mécanique Porsche, elle aussi désignée sous le type 901.

Pour s'adapter aux impitoyables exigences de la piste, la fiche d'homologation documente minutieusement les spécificités et ajustements du châssis, incluant une suspension à roues indépendantes avec triangles à l'avant, bras tirés à l'arrière, et barres de torsion transversales réglables. Le freinage est confié à un imposant système hydraulique Ate/Porsche pinçant des disques de 282 mm de diamètre à l'avant et de 285 mm à l'arrière. Les extensions d'homologation introduites fin 1965 (Variante B/V et Évolution 1/ET) révèlent l'arsenal développé pour l'endurance : l'ajout d'un imposant réservoir de carburant de 100 litres, le montage de barres stabilisatrices plus rigides (jusqu'à 16 mm à l'avant comme à l'arrière), et l'apparition de jantes en aluminium de 5,5 pouces.

On note également une modification notable du système d'échappement pour les modèles destinés à l'exportation : l'échangeur de chaleur particulièrement encombrant est purement supprimé au profit d'un simple collecteur d'échappement. Avec un poids de test FIA officiel mesuré à seulement 1002 kg à sec (une pesée effectuée scrupuleusement sans la capacité du réservoir de carburant), ce châssis primitif illustre la transition radicale entre la fin de l'ère 356 et le début de l'hégémonie de la 911 en Groupes 3 et 4.