Développée pour répondre à un cahier des charges extrêmement strict imposé par la nouvelle réglementation de la FIA, la Porsche 911 2.5L S-R de 1972 est un modèle charnière dans l'histoire sportive de la marque. Pour des raisons stratégiques, elle a été officiellement commercialisée sous la simple appellation "911 S", bien qu'elle portait en interne le code "911 S-R". Cette nomenclature permettait à Porsche d'engager la voiture en compétition sans avoir à en produire 500 exemplaires pour l'homologation, un volume de production qui aurait été industriellement et commercialement inatteignable pour l'usine Porsche.

Véritable laboratoire roulant, la 911 S-R n'a connu qu'une très courte existence. Précédant d'une seule petite année l'arrivée tonitruante des mythiques 2.7L RS et 2.8L RSR, son espérance de vie dans sa configuration d'origine fut brève. La grande majorité de ces châssis 2.5L ont par la suite été lourdement modifiés par les équipes privées pour adopter les spécifications 2.8L RSR, voire 3.0L RS/RSR, afin de rester compétitifs.

La motorisation de la S-R a été marquée par un défi technique de taille. En pleine année de compétition, les ingénieurs Porsche ont découvert que les intenses vibrations générées par le nouveau vilebrequin à course de 70.4 mm provoquaient la rupture nette des vis du volant moteur. Ce phénomène était causé par un angle de bielle trop important à certains régimes.

Les conséquences de cette fragilité se sont illustrées de manière spectaculaire lors des 24 Heures du Mans 1972 : une seule et unique 911 parvient à franchir la ligne d'arrivée. Il s'agit de la monture de Michael Keyser, qui a pu survivre à l'épreuve grâce à une intuition de génie. Quelques jours seulement avant la course, le célèbre préparateur français Louis Meznarie lui avait installé un vilebrequin à course plus courte de 66 mm, la sauvant de la casse.

Face à ces aléas, la production s'est articulée autour de deux déclinaisons du Flat-6 :

- Moteur Type 911/70 : Équipé du vilebrequin de 70.4 mm pour une cylindrée de 2492 cc.

- Moteur Type 911/73 : Sécurisé par le vilebrequin de 66 mm pour une cylindrée de 2466 cc.

L'alimentation de ces blocs était majoritairement confiée à une performante pompe à injection mécanique Bosch, bien qu'il fût possible d'opter pour des carburateurs Weber 46 IDA à la demande spécifique de l'acheteur.

L'esthétique et la carrosserie des 911 S-R n'étaient pas standardisées et présentaient de nombreuses variations selon les exemplaires :

Ailes et capot : Le capot avant était invariablement en fibre de verre. En revanche, les ailes avant pouvaient être soit en fibre (on les reconnaît alors à l'absence de trappe à carburant), soit en métal (conservant ainsi la trappe d'origine).

Pare-chocs : Si la fibre de verre était privilégiée pour la majorité des pare-chocs, quelques rares exemplaires ont été livrés avec des éléments en métal. À l'arrière, la voiture conservait un pare-choc standard en trois parties, subtilement élargi à ses extrémités pour venir s'aligner parfaitement avec les extensions d'ailes.

Extensions d'ailes arrière : Conçues pour accueillir des voies élargies, elles étaient exclusivement en métal et soudées bord à bord à la caisse.

Vitrages : La voiture conservait des vitres en verre standard (sauf demande exceptionnelle d'un client), incluant même le maintien des compas d'ouverture pour les fenêtres de custode à l'arrière.

Liaison au sol : La monte de jantes d'origine était de 7 pouces à l'avant et 9 pouces à l'arrière. Avec le temps et l'évolution des pneumatiques, presque tous les propriétaires ont postérieurement remplacé l'avant par des jantes de 8 pouces.

// - L'Option M491 (Rennausführung)

La spécification compétition (Option M491) transformait radicalement l'habitacle pour la course, avec une attention particulière portée à la sécurité :

Sécurité et électricité : La caisse était rigidifiée par un arceau de sécurité doté d'une barre transversale ancrée sur le côté droit (dans le sens de la marche). Un imposant extincteur Heinzmann prenait la place du siège arrière droit, déclenchable en urgence via une tirette fixée à droite sur la baie de pare-brise. De l'autre côté de cette même baie se trouvait le coupe-circuit électrique extérieur, doublé d'une commande interne positionnée à l'emplacement habituel du haut-parleur sur le tableau de bord.

Assises : Le confort sommaire des pilotes était assuré par des sièges baquets Scheel 300 ou des Recaro Sport racing.

Un détail exclusif : Fait exceptionnel pour l'époque, le ciel de toit était systématiquement noir sur toutes les S-R produites. Cette finition sombre, unique en 1972 pour ces modèles de course, ne deviendra officiellement disponible en option pour le reste de la gamme que l'année suivante.